온실가스의 주범인 이산화탄소 배출량은 경유차보다 10∼20% 더 나와
정부가 액화천연가스(LPG) 차량 빗장을 풀었다. 지난달 26일부터 일반인도 LPG차를 사고팔 수 있고, 휘발유(가솔린)차나 경유(디젤)차를 LPG차로 개조할 수도 있게 됐다. 그 동안 LPG차는 장애인 또는 국가유공자, 렌터카, 택시업계 등 일부에게만 허용됐다.
LPG차 확대 추진은 미세먼지 대책의 일부다. 미세먼지 발생량이 적은 LPG차 소비를 권장해 재난 수준인 미세먼지를 줄이겠다는 것이다. 정부는 미세먼지 국내 배출원 비중(2014년 초미세먼지 기준)을 사업장 38％, 건설기계 선박 16％, 발전소 15％, 경유차 11％ 등의 순으로 집계하고 있다.
특히 경유차 배출가스가 수도권 미세먼지의 22%를 유발하는 것으로 파악한다. 수도권 미세먼지 발생 원인 가운데 가장 높은 비중이다.
미세먼지 주범 질소산화물 경유차의 100분의 1
휘발유, 경유, LPG 등 석유제품을 태우면 질소산화물(NOx), 이산화탄소(CO2), 초미세먼지 등이 발생한다, LPG는 화학적으로 단순해 완전 연소되고 미세먼지 발생의 주요 원인인 질소산화물과 미세먼지의 배출량이 작다.
국립환경과학원이 2015년 휘발유차 9종, 경유차 32종, LPG차 4종을 대상으로 조사한 결과 '질소산화물' 배출량은 경유차가 주행거리 1㎞당 0.560g으로 가장 많았다. 휘발유차는 0.020g, LPG차 0.006g이었다. LPG차의 질소산화물 배출량이 휘발유의 3분의 1, 경유차의 100분의 1에 불과하다.
산업통상자원부 용역보고서에 따르면 LPG 연료 사용제한을 전면 완화하면 질소산화물 배출량은 무려 3941∼4968t, 초미세먼지 배출량은 38∼48t 감소할 것으로 전망했다. 또 LPG는 이산화탄소에 이어 지구온난화에 미치는 영향이 두 번째로 높은 블랙카본(석유, 석탄 등 화석연료의 불완전연소로 생성되는 물질)을 배출하지 않는다.
하지만 온실가스의 주범인 이산화탄소 배출량은 LPG차가 경유차 보다 10∼20% 더 나온다. 지구온난화 대책으로는 경유차보다 효과가 떨어지는 셈이다. 이는 LPG차의 연비가 떨어지기 때문이다. LPG차는 1㎞ 주행 시 이산화탄소 0.181㎏을 배출하는데 경유차는 0.152㎏만 배출한다.
휘발유차는 LPG차보다 약간 많은 0.187㎏이다. 산업부 연구용역 결과 LPG차량 구입 제한이 전면 완화될 경우 2030년까지 이산화탄소 배추량이 26만여t 늘어날 것으로 예상됐다. 이는 2030년 국가 온실가스 목표(5억3600만t)의 0.05% 수준이다.
자동차업계 관계자들은 "파리기후협약에 따라 한국도 2030년까지 온실가스 감축 의무를 달성해야 하는데 LPG 차량 규제를 전격적으로 풀어 온실가스 감축에서는 부담을 안게 됐다"고 말했다.
정부 "세수 감소보다 환경적 이득이 더 커"
산업부가 국회에 제출한 '수송용 LPG 연료 사용제한 완화에 따른 영향 분석결과'에 따르면 LPG 사용제한 전면 완화 시 2030년 기준 환경피해비용 감소액은 3327억~3633억 원, 제세부담금 감소액은 3132억~3334억 원이다. 세수 감소로 인한 손해보다 환경적인 이득이 195억~299억 원 더 많다.
그러나 LPG차량 확대는 수소차와 전기자동차 위주로 추진되는 친환경 미래차 정책과 어긋난다는 지적도 있다.
산업연구원 관계자는 "전기차와 수소차에 더욱 지원을 집중해야 하는데 LPG 차량까지 정책적으로 밀어주게 되었다"고 말했다.
세계적으로 LPG차 운행이 증가세이기는 하다. 2017년 말 기준 세계 LPG차 운행 대수는 2714만대. 미국, 프랑스, 영국, 이탈리아, 호주, 중국, 인도 등 70여 개국이 사용하고 있다. 미국, 유럽연합(EU) 등은 LPG차를 친환경 대체연료 차량으로 지정하고 다양한 보급정책을 시행하고 있다.
미세먼지 감소 효과 일으킬 만큼 수요 늘까
LPG차가 소비자들에게 얼마나 많은 선택을 받을지 미지수다. 현재 LPG차 모델을 생산하는 국내 완성차 업체는 현대·기아차, 르노삼성차 2곳이다. 그나마 그랜저·쏘나타·K7·K5·SM5·SM3 같은 세단이 전부다. 최근 르노삼성이 중형 스포츠유틸리차량(SUV)인 QM6 LPG 모델을 출시하기는 했으나 소비자 선택지는 좁다.
차값이 휘발유차 대비 10% 이상 싸고 연료비가 싼 점은 장점이지만 연비는 떨어진다. 여기에 부족한 LPG 충전소 문제와 전기·수소차 성장세를 고려하면 정부의 기대처럼 수요가 늘 지 의문이다.
이 때문에 유의미한 미세먼지 감소 효과를 일으킬 만큼의 수요 확대로 이어지지 않을 것이라는 관측이 나온다.
에너지경제연구원은 보고서를 통해 "LPG차 규제를 전면 풀더라도 2019년 210만대에서 2030년 282만대로 72만대 가량 늘어나는 데 그칠 것"이라고 내다봤다.
KPI뉴스 / 정해균 기자 chung@kpinews.kr
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